Kategori:

Havacılık

Seyrüsefer Yardımcıları – 2

by Caner Acarbay April 2, 2020

Seyrüsefer Yardımcıları – 2 adlı yazı Seyrüsefer Yardımcıları – 1 adlı yazının devamı niteliğindedir. Bu yazıyı okumadan önce ilgili yazıyı buradan okuyabilirsiniz. VOR, 1960’lı yıllarda ICAO (Uluslararası Sivil Havacılık Organizasyonu) tarafından kısa mesafe radyo seyrüseferi için geliştirilmiştir [1]. Manyetik kuzeyi referans alarak 1 derece aralıklarla 360 radyaldan yayın yapar. Bu sayede uçak manyetik kuzeye ve seçilen radyale göre konumunu belirler. Sistem Çok Yüksek Frekans bandından (VHF) 108-118 Mhz arasında 160 kanalda yayın yapar.

VOR sistemi, bu frekans bandından 108-112 Mhz arasını ILS radyo seyrüsefer yardımcıları ile ortak kullanır ve sistemin frekansı çift ondalık frekanslara sahiptir (108.0, 108.40, 108.45 vb.). Belirtilen frekans aralığında 40 kanal bulunmakta olup geri kalan120 kanal 112-118Mhz arası yayın yapmaktadır. Sistem ayrıca her bir frekans değeri için eşlenik DME frekansına sahiptir. Bu sayede VOR-DME sistemi bir arada kullanılabilmektedir. Operatörün her bir VOR frekansına karşılık gelen DME frekansını bilmesine gerek yoktur. Seçilen VOR frekansı karşılığı otomatik DME frekansı sistem tarafından otomatik gerçekleştirilir. Şekil 1, VOR sinyal yapısını göstermektedir.

Seyrüsefer Yardımcıları – 2 adlı yazının devamını okumak için aşağıya tıklayabilirsiniz.

Okumaya Devam Et

April 2, 2020 0 Yorum Yap

Uçak Sistemleri

Seyrüsefer Yardımcıları – 1

by Caner Acarbay April 2, 2020

Seyrüsefer Yardımcıları – 1 adlı yazı uzun bir seyrüsefer üzerine gerçekleştirilecek yazı dizisinin ilk yazısı olarak planlanmıştır. Yazının diğer bölümleri bir sonraki aşamada yayınlanacaktır.

Seyrüsefer, havacılıktan önce denizcilikte kullanılan gemilerin bir noktadan diğer bir noktaya gidişine verilen ifadedir. Havacılığın gelişmesi ile birlikte seyrüsefer kelimesi havacılık terimleri içinde yer almıştır. Kelime anlamı olarak bir uçağın kalkış aşamasından iniş aşamasına kadar takip edeceği güvenli ve en kısa yolu ifade eden terim olarak kullanılmaktadır [1].

Havacılıkta temel olarak 4 farklı seyrüsefer yöntemi kullanılmıştır. Bunlar;

Harita Okuma Tekniği (Kara Seyrüseferi): Pilot konum ve pozisyon bilgisini üzerinde uçtuğu konumu harita ile karşılaştırma yaparak bulmaktadır. Bu sayede ulaşmak istediği noktayı, görerek uçuş şartlarında ve harita ile yer şekillerini karşılaştırarak gerçekleştirmektedir.
Gökyüzü Cisimleriyle (Celestial) Seyrüsefer: Belirgin gökyüzü cisimlerini (güneş, gezegen, ay, yıldızlar) kullanarak yapılan seyrüseferdir. Ufuk ile cisim arasında yer alan açının ölçülmesi prensibiyle gerçekleştirilir. Seyrüsefer sırasında en çok kullanılan gökyüzü cismi ise güneştir. Ayrıca özel olarak belirlenmiş 57 yıldız ile de gerçekleştirilir [2].
Hesaplamalı Seyrüsefer (Dead Reckoning): Mesafe, hız, yön, zaman, rüzgâr gibi faktörlerin bilinerek hiçbir seyrüsefer yardımcısı kullanılmadan bilinen bir noktadan belirli bir süre sonra istenilen noktaya gitmeyi hedefleyen seyrüsefer türüdür. Bu yöntem ilk olarak pusulanın icadı ile denizcilikte kullanılmaya başlanmış olup havacılığın gelişmesi ile hava araçlarında da kullanılmaya başlanmıştır.
Radyo seyrüseferi: Hava aracının yer tabanlı (VOR, NDB, DME, VDF) ve uzay tabanlı (GPS, GLONASS, Galileo) sistemlerden aldığı radyo sinyalleri aracılığıyla yaptığı seyrüsefer tipidir. Günümüzde aktif olarak kullanılan yer tabanlı seyrüsefer yardımcılarını yerine uzay tabanlı seyrüsefer yardımcılarının kullanılması için gerekli çalışmalar devam etmektedir.

Seyrüsefer Yardımcıları – 1 adlı yazının devamını okumak için aşağıya tıklayabilirsiniz.

Okumaya Devam Et

April 2, 2020 1 Yorum Yap

English İnsansız Hava Aracı

İnsansız Hava Araçları (İHA) için Trafik Yönetim Sistemi

by Caner Acarbay April 2, 2020

Bu yazımda İnsansız Hava Araçları için Trafik Yönetim Sistemi hakkında konuşacağız.

NASA son birkaç yıldır 500 ft ve altında uçan sistemler için hava trafik yönetim sistemi geliştirmek için çalışıyor. UTM kısaltılmasıyla bilinen sistem bulut (cloud) temelli olmakla birlikte düşük irtifalarda görüş hattının ötesinde hava araçlarının çarpışmalarının önlenmesini amaçlamaktadır.

NASA Ames Araştırma Merkezinden Dr. Parimal Kopardekar hava araçlarını otonom arabalara benzeterek İHA’ların otonom olsa da havada belirli yollara ve trafik lambalarına ihtiyaç duyduğunu dile getirmiş. Sistem İHA’ların nerede uçmasının tehlikeli olduğu nerede uçmanın emniyetli olduğunu İHA operatörlerine sağlayarak emniyetli bir uçuşun gerçekleştirilmesini hedef almaktadır.

İnsansız Hava Araçları için Trafik Yönetim Sistemi adlı haberin tamamını okumak için lütfen tıklayın

Bu yazımda İnsansız Hava Araçları için Trafik Yönetim Sistemi hakkında konuştuk. Diğer yazıma da buradan ulaşabilirsiniz keyifli okumalar!

—–

In this article we will talk about the Traffic Management System for Unmanned Aerial Vehicles.

NASA has been working on developing an air traffic management system for systems flying at 500 ft and below for the past few years. The system, known by the abbreviation UTM, is cloud-based and aims to prevent collisions of aircraft beyond the line of sight at low altitudes.

Dr. from the NASA Ames Research Center. Parimal Kopardekar likened air vehicles to autonomous cars and stated that although UAVs are autonomous. They need certain roads and traffic lights in the air. The system aims to perform a safe flight by providing UAV operators with the safety of flying where it is dangerous for UAVs to fly.

Please click to read the full news titled Traffic Management System for Unmanned Aerial Vehicles.

In this article, we talked about the Traffic Management System for Unmanned Aerial Vehicles. You can also find my other article here, pleasant reading!

Resim Kaynağı

April 2, 2020 0 Yorum Yap

Uçak Sistemleri

Motor Hareket Göstergeleri

by Caner Acarbay April 2, 2020

Motor Hareket Göstergeleri, piston ve türbin motorlu uçaklarda yer alan motora ait komponentin mekaniksel hareketin ölçülmesine dayanmaktadır. Sabit hatve açılı piston motorlu uçaklarda takometre motor gücünün göstergesi olarak kullanılmaktadır ve pilota üretilen gücü dakikada devir sayısı (RPM) olarak göstermektedir. Bu sayede pilot, motorun uçuş, taksi veya park halinde motorun ürettiği gücü görebilmekte ve motorun durumunu kontrol edebilmektedir. Gaz türbinli hava araçlarında ise takometre kompresörlerin dönüş hızının ölçülmesinde kullanılmaktadır. Piston motorlu uçaklardan farklı olarak gaz türbinli motorlarda takometre yüzde olarak “%” olarak yer almaktadır.

Düşük hızla çalışan kompresörün hızı N₁olarak adlandırılırken, yüksek hızlı kompresörün dönüş hızı N₂olarak adlandırılmaktadır. Dönü hareketinin belirlenmesi mekanik ve elektriksel yöntemlerle yapılabilmektedir. Şekil 1, hava araçlarında takometre göstergelerini göstermektedir. Motor Hareket Göstergeleri isimli makalenin devamını okumak için aşağıya tıklayabilirsiniz.

Okumaya Devam Et

April 2, 2020 0 Yorum Yap

Uçak Sistemleri

Basınç Prensibiyle Çalışan Motor Göstergeleri

by Caner Acarbay April 2, 2020

Basınç Prensibiyle Çalışan Motor Göstergeleri çalışma prensiplerinde burdon tüpü, diyafram ve katı hal basınç ölçümü olmak üzere üç farklı yöntem bulunmaktadır. Basınç ölçen sistemler uçuş ve motor gösterge sistemlerinde kullanılırlar. Hava araçlarında sıklıkla kullanılan basınç ölçüm yöntemlerinin başında burdon tüpü, diyafram ve katı hal mikro elektronik sensörleri gelmektedir.

Burdon tüpü, daire kesitli bir tüpün yassılaştırılarak ‘C’ şekline getirilmesi suretiyle akışkanın basıncının ölçülmesini sağlar. Bu sistemde tüpün bir ucu açık bırakılarak basıncı ölçülecek olan akışkan ile temas etmesi sağlanır. Açık uç kısmı cihazın sabit kısmını oluşturmaktadır. Diğer uç ise kapalı olup serbest hareket etmesini sağlamaktadır. Bu durumda tüpe uygulanan basınç, tüpü doğrultma eğilimde olacaktır. Böylece serbest olan ucun yukarı ve aşağı oynamasına sebep olacaktır [1]. Basıncın gösterileceği göstergenin dairesel olması durumda ölçüm elemanın düzlemsel hareketi bir dişli mekanizması ile dairesel harekete dönüştürülerek gösterge için dairesel kalibrasyon sağlanmaktadır. Burdon tüpü hava araçlarında basınç ölçümünün gerçekleştirildiği birçok yerde sıklıkla kullanılmaktadır. Motor yağ ve hidrolik basıncı, oksijen tank basıncı (basınçlandırma sistemi olan uçaklarda) gibi basınç ölçümü yapılacak ünitelerde basınç, burdon tüpü vasıtasıyla ölçülmektedir. Şekil 1, burdon tüpü içyapısını göstermektedir. Basınç Prensibiyle Çalışan Motor Göstergeleri adlı yazının devamını okumak için tıklayınız.

Okumaya Devam Et

April 2, 2020 0 Yorum Yap

Uçak Sistemleri

Hava Araçlarında Motor Durum Göstergeleri

by Caner Acarbay April 2, 2020

Wright kardeşler tarafından geliştirilen ilk uçak üzerinde takometre, rüzgar ölçer ve kronometre göstergeleri bulunmaktaydı [1]. İlk uçuştan bu yana tasarımcılar uçağın sürükleme kuvvetini yenmek, uçağı ivmelendirip kanatlar vasıtasıyla taşıma kuvveti oluşturmak için motorlar kullanmıştır. Hava Araçlarında Motor Durum Göstergeleri hava aracının en kritik donanımlarından bir tanesi oluşturduğu için parametrelerinin kokpitte sürekli olarak gösterilmesi gerekmektedir.

Hava araçlarında kullanılan motorlar, piston motor ve jet motorlar olmak ikiye ayrılmaktadır. Pistonlu motorlar 4 zaman prensibiyle (emme, sıkıştırma, güç, egzoz) çalışmaktadır. Jet motorlar ise hava alığından alınan hava kompresörde sıkıştırıldıktan sonra yanma odasında yakıt ile karıştırılarak yakılır. Bunun sonucunda türbinde yüksek basınçlı ve enerjili yakıt hava karışımı türbini ve buna bağlı olan kompresör milini döndür. Türbinden geçen karışım ise nozuldan atılarak tepki elde edilir. Havacılıkta içten yanmalı motorlar kullanılmaktadır. Kullanılan motorlar farklı prensiplere sahip olmasına rağmen emniyetli ve güvenli bir uçuş gerçekleştirebilmek için kokpitte benzer durumları gösterirler. Motorların kokpitte yer alan durum göstergeleri şu şekilde sıralanır:

Okumaya Devam Et

April 2, 2020 0 Yorum Yap

Uçak Sistemleri

Manyetik Uçuş Göstergeleri

by Caner Acarbay April 2, 2020

Hava araçlarında jiroskopik prensipler ile çalışan istikamet göstergesi pilot tarafından pusulaya bakılarak ayarlanmaktadır [1]. Manyetik Uçuş Göstergeleri manyetik kuzeyi referans almaktadır. Manyetik kuzey, coğrafi kuzeyden farklı olarak yeri yıllara bağlı olarak değişmektedir. Bu yüzden havacılıkta kullanılan çizelgeler belirli aralıklarla güncellenmektedir. Pusulalar, Amerikan Sivil Havacılık Otoritesi (FAA) tarafından 14 CFR Bölüm 91’e göre görerek (VFR) ve aletli (IFR) uçuşlarda uçaklarda zorunlu tutulmuştur.

Pusulaların çalışma mantığını anlamadan önce pusulalar hakkında bilinmesi gereken kavramlar şunlardır;

Varyasyon (Variation),
Sapma (Deviation),
Pusula eğim hatası,
Pusula ivmelenme hatası.

Varyasyon coğrafi bir konuma göre coğrafi kuzey ile manyetik kuzey arasında kalan açı olarak tanımlanır. Varyasyonun sıfır olduğu yerleri birleştiren hat agonik hat olarak adlandırılır. Sapma (deviation) ise uçağın sahip olduğu manyetik alandan dolayı, pusulanın hava aracı içinde ve dışında gösterdiği değerler arasındaki farklılıklardır. Uçak içinde oluşan sapmalar için havacılık otoritelerinin uçak tasarımında getirdiği parametre limitleri bulunmaktadır. Bu değerler pusula kartında gösterilmektedir. Böylece istenilen baş açısına sapmanın etkisi giderilerek dönülmesi sağlanır. Kutuplarda manyetik çizgiler dünya yüzeyini dik keserlerken ekvatorda yüzeye paralel olurlar.

Bu değişim karşısında pusula manyetik kuzey kutbunda hizalanamamaktadır. İvmelenme veya dönme sırasında meydana gelen bu hatalar pusulanın yanlış değerler göstermesine sebep olmaktadır [2]. Kuzey yarım kürede geçerli olmak üzere, doğu ve batı yönünde ilerlemekte olan hava aracı ivmelendiği zaman pusulada kuzeye doğru dönüş, yavaşlama sırasında ise güneye dönüş görülmektedir. Kuzey ve güney yönlü ilerlemelerde bu hatalar sıfıra yaklaşır ve sıfır olur. Kuzeye ve güneye doğru dönmelerde ise pusulanın gösterdiği değer gecikmeye veya hızlı dönmeye bağlı olarak doğru değer göstermez. Kuzey yönlü dönüşlerde gelmek istenen baş açısından önce dönüş tamamlanmalıdır. Güney yönlü dönmelerde ise istenilen baş açısı geçildikten sonra dönüş tamamlanmalıdır. Böylece pusulada hedeflenen baş açısı değerine dönüş sağlanacaktır. Yapılacak olan önce tamamlama (undershoot) ve sonra tamamlama (overshoot) işlemleri dünya üzerindeki konuma bağlı olarak değişmektedir.

Manyetik pusulalar istikamet jiroskopundan farklı olarak sadece gidilen yönü ve komşu açılarını gösterirler. Pilotun göstergede gördüğü açı uçulan baş açısıdır. Genel olarak pusularlar üzerinde yer alan uzun çizgiler 10 derecelik değişimleri gösterirken kısa çizgiler ise 5 derecelik değişimleri göstermektedir. Pusulalarda minimum 5 derece ve katları gösterilir. Pusulalar üzerinde yer alan sayıların son basamakları genellikle yazılmaz. Örnek olarak 33 olarak okunan değer 330 dereceyi göstermektedir.

Kaynaklar:

[1] Compass Use. Civil Aviation Authority: http://www.caa.govt.nz/fig/instrument-flying/compass-use.

[2] Magnetic Compass. Pilot Friend: http://www.pilotfriend.com/training/flight_training/fxd_wing/comp.htm

April 2, 2020 0 Yorum Yap

Uçak Sistemleri

Jiroskopik Uçuş Göstergeleri – 2

by Caner Acarbay April 2, 2020

Jiroskopik Uçuş Göstergeleri – 2 adlı makale Jiroskopik Uçuş Göstergeleri – 1 adlı makalenin devamıdır. İlk yazıyı okumak için buraya tıklayabilirsiniz.

Jiroskopik prensiplerle çalışan bir diğer gösterge ise istikamet jiroskopudur. Uçağın manyetik kuzeye göre hangi baş açısında gittiğini göstermektedir. İçerisinde yer alan jiroskop aracılığı ile çalıştığından dolayı manyetik değişimlerden, etkilerden ve gürültülerden etkilenmemektedir [1]. Manyetik prensiplerle çalışmadığından dolayı ilk olarak yönünün pilot tarafından belirtilmesi gerekmektedir. İlk ayarlama ve düzeltme işlemleri sırasında uçak üzerinde yer alan manyetik pusuladan yararlanılır. İstikamet jiroskopu uçağın dikey eksen etrafında hareketleri ölçer. Hava aracı sadece dikey eksen etrafında hareket etmez yatış ve dönüş hareketini birlikte gerçekleşir. Bu sebepten dolayı sistemde iki adet yalpa çemberine (gimbal) ihtiyaç duyulmaktadır.

Dünya kendi etrafında saatte 15 derece dönmektedir. Bu yüzden istikamet jiroskopları tasarım kriterlerine bağlı olarak saatte 15 dereceye kadar hata gösterebilmektedirler. Havada belirli aralıklarla istikamet jiroskopu kontrol edilip gerekli düzeltmeler manyetik pusulaya bakarak yapılmalıdır. Manyetik pusulalar dönüş sırasında var olan hata kaynakları sebebiyle doğru değer göstermezler. Düzeltme yapılırken hava aracının dönüş içerisinde olmamasına dikkat edilmelidir.

Okumaya Devam Et

April 2, 2020 0 Yorum Yap

Uçak Sistemleri

Jiroskopik Uçuş Göstergeleri – 1

by Caner Acarbay April 2, 2020

Bu yazımda Jiroskopik Uçuş Göstergeleri hakkında konuşacağız, isterseniz geçelim.

Jiroskopik etki, açısal momentumun korunumu esasına dayanmaktır. Bir eksen etrafında dönen her cisim jiroskopik özellik göstermektedir. Kutuplar etrafında dönen dünya, bisiklet tekeri vb. birçok dönen cisim jiroskop olarak adlandırılabilir. Jiroskopların iki temel özelliği bulunmaktadır. Bunlardan ilki rijitlik (eylemsizlik) olarak adlandırılır. Rijitlik özelliği jiroskopun dönüş eylemi sırasında dışarıdan bir güç etki etmedikçe dönme eksenin uzayda aynı noktada sabit kalmasını sağlar.

Daha hızlı dönen tekerleğin yavaş dönen tekerleğe göre daha kararlı ve daha az manevra özelliğine sahip olması jiroskopun rijitlik özelliğinden kaynaklanmaktadır [1]. İstikamet ve suni ufuk jiroskopu bu özelliği kullanmaktadır. Jiroskopun bir diğer özelliği ise yalpadır. Buna göre; jiroskopa harici bir kuvvet (tork) uygulanırsa, bu etki jiroskop dönüş yönünden 90° sonra görülür. Bu özellik sayesinde jiroskoplar dönüş oranını ölçebilmektedir. Dönüş koordinatörü jiroskopun bu özelliğini kullanmaktadır. Normal hızda bisiklet sürüldüğü zaman, kişinin direksiyonu döndürmeden dönmek istediği eksene hafifçe eğilmesi bisikletin istenilen yöne dönmesini sağlamaktadır. Örnek olarak kişinin sola dönmek istemesi ele alınırsa, kişinin hafifçe sola eğilmesi gerekmektedir. Böylece arka tekerleğe sağ taraftan bakıldığında saat yönünde dönen tekerleğe üst taraftan bir kuvvet uygulanmaktadır. Ancak bu kuvvet bisiklete 90 derece sonra etki ederek bisikleti sola döndürecektir. Bu etkiye yalpa etkisi denmektedir [1].

Okumaya Devam Et

April 2, 2020 1 Yorum Yap

Uçak Sistemleri

PITOT-STATIK GÖSTERGELER – 2

by Caner Acarbay April 2, 2020

PITOT-STATIK GÖSTERGELER – 2 adlı makale pitot statik göstergeler adlı makalenin devamıdır. İlgili makaleye buradan erişebilirsiniz. Altimetre, pitot statik sistemden aldığı veriyi kullanmaktadır. Basınç bilgisine göre hava aracının irtifasını ölçme prensibiyle çalışmaktadır. Altimetre, statik hava basıncının irtifayla değişmesi prensibinden yararlanarak göstergenin içinde yer alan kapsülün genişlemesi veya daralması yoluyla basınç değişikliklerini irtifa olarak pilota bildirir.

İrtifa arttıkça azalan basıncın değişimini ölçerek pilota hava aracının yüksekliği hakkında bilgi verir. Uluslararası standart atmosfer basıncı şartları altında (1013.25 hektopaskal basınç, + 15 °C sıcaklık ve 1,225 kg/m³ yoğunluk) yaklaşık 30 feet’lik irtifa değişimi statik basıncın 1 hektopaskal değişimine neden olmaktadır. PITOT-STATIK GÖSTERGELER – 2 adlı makalenin devamını okumak için tıklayınız.

Okumaya Devam Et

April 2, 2020 0 Yorum Yap