THY’de Yeni Uçmaya Başlayacak Pilotlar için Rehber – 7 Briefingler

by Caner

Brifinglerin tam anlaşılması için aşağıda örnek bir şekilde ayrıntılı olarak açıklamalarıyla yazdım. Brifingte her şey, aşağıdaki gibi tüm ayrıntılarıyla konuşulursa çok uzun sürer. Yanınızda tecrübeli ve birçok uygulamayı otomatikleştirmiş bir kaptan olduğundan konuşulanların çoğu, onu gereksiz (tabiiki gerekli) tekrarlar olarak sıkar. Ama line uçuşlarına yeni başlamış pilotların çoğu da ortalama bir ayrıntıyla brifingi yapmalı ve bahsetmediği, standart olan konuları da bilmelidir.

Aşağıda örneğini verdiğim brifingte, söyleyeceklerinizi siyah yazdım. Diğerleri açıklamalardır. En sonda brifingi, sade bir şekilde ayrıca yazdım

MADDE BAŞLIKLARI ALTI ÇİZGİLİ VE KALIN ŞEKİLDE YAZILMIŞTIR, BRİFİNGDE SÖYLENMEZ

Konuşulan maddeleri bu cümledeki gibi siyah yazıyla yazdım.

(Açıklamalar italik ve parantez içinde küçük fontlarla yazılmıştır. Brifingte bahsetmiyoruz.)

Brifing maddesinde bizi etkileyen bir durum yok ise bahsetmiyoruz. İstenirse bahsedilebilir. Bu konular yeşil renkte yazılmıştır.

TAXI AND TAKE OFF BRIEFING

(Bu brifing, preflight çeklistin sonunda bulunsa bile kokpit içi hazırlıklar tamamlandıktan sonra en geç yolcu alımı başladığında veya kaptan isteği ile ya da kaptandan izin alarak henüz preflight çeklist yapılmadan başlatılabilir. Ancak bu durumda önce VOICE RECORDER mutlaka ON yapılmalıdır.)

MEL&PERFORMANS LIMITATIONS:

MEL ve performans limitimiz yok.

(Uçuş operasyonumuzu etkiliyorsa burada ayrıntısına giriyorsun. Etkilemiyorsa en fazla arızanın adından bahsediyorsun  ”Logo Light çalışmıyor” gibi)

(MEL item olup olmadığı uçağa gelmeden önce dispeçte verilmiş olmalıdır. FWZ sisteminde çıkar. Ancak bazen verilmiş olsa bile atlanmaktadır. Uçağa geldiğimizde ise Maintenace Log Book kontrol edilirken tespit edilir, MEL’e ve gerekiyorsa DDGL’e girilir. O nedenle burada, gerekmedikçe ayrıntılı bir şekilde tekrar bahsedilmez.)

(Performans limiti; yüksek bir meydan olabileceği gibi, sıcaklık, climb, field-obstacle ya da anti-ice kullanımı gibi nedenlerle meydana gelebilir. Böyle bir durum varsa bunu brifing öncesi konuşup burada da söylüyoruz.)

REVIEW WEATHER & NOTAMS:

Kullanılan pist 35 Sol, rüzgar 330’dan 8 knot, görüş 10 km üzeri, 25 derece, 1015 milibar. (Normalde ATIS’i ilk aldığımızda kaptana bu şekilde söyleriz, o nedenle burada hiç söylenmez ya da sadece  ATIS’den bahsettik” deriz.)

İstanbul NOTAM’larında bizi etkileyen bir şey yok.(Varsa eğer NOTAM’ı kısaca söylüyoruz. Örneğin kalkışta kuş tehlikesi, pist sonunun/başının inşaat nedeniyle şu kadar metre/fit kısaltılmış olması veya mevcut SID’yi farklı uygulamaya neden olan etkenler gibi.)

REVIEV TAXI OUT PROCEDURES:

(Bulunduğumuz park yerinden hangi rotadan taksi yapmayı beklediğimizden bahsedilir. Ayrıca şirketimiz tek motor ile taksi yöntemini geliştirmek istediği için normal ya da tek motor ile taksi yapıp yapmayacağımızdan bahsedilir. Ancak tek motor taksi ile piste gidiş uygulaması henüz başlatılmadı. “Engine out taxi to departure” diye adlandırılır.)

RWY SID & NAVIGATION SETUP:

35 sol pistinden kalkıyoruz, pist doğrultusu 354 set (pist doğrultusu, 2-10 kartı grafik bölümünün pist başlarında ve SIDPT sayfalarının başlık kısmında yazar.)

(CDU RTE page’de SID’yi göstererek başlıyor ve elimizdeki örneğin 4-50 sayfasından rotayı restrictionlarıyla beraber, MSA’yi ve ilgili notları okuyarak söylüyoruz.)

VADEN1Y için 354 heading ile BA010 noktasına gidiyoruz. Burada maksimum 220 kts (önceleri bu sürat kısıtı vardı şimdi yok) ve 2200 fit ve üzerinde olmalıyız. Sonra 323 baş ile RIMBO’ya gidiyoruz. Bu noktayı 130 veya altında geçmek zorundayız. Sonra 300 başle VADEN’e gidiyoruz.

(sonra SIDPT sayfasını alıp başlıkları aynen okuyup altında bizi ilgilendiren SID’yi aynen tekrar ediyor ve FMC’de noktaları gösteriyorsun. Bunun gibi birçok SID’de climb gradient bulunur. Bundan mutlaka bahsediyor ve ne yapmanız gerektiğini söylüyorsun. Senin yan tarafında bulunan CSPD klasöründe All-Engine ile One-Engine Out climb gradientleri gösteren iki ayrı tablo var. Bunlardan hem iki motor çalışır halde hem de tek motor çalışmaz durumdaki climb gradientleri önceden bulmuş olarak söylüyorsun. Her iki motor ile yüksek climb gradien bulursun İstanbul’da ama tek motorla istenen 6,8’i yapamazsın. Bu nedenle tek motor durumunda Engine Out SID’yi uygulayacağını söylemen gerekir.)

RNAV için gerekmiyor ama klasik SID’ye dönmemiz ihtimaline karşılık IST VOR 112.5 her iki tarafta set. İniş pisti ILS frekansları 110.3 yedekte set. IS NDB 396, EOSID dönüş noktası için ve bekleme yerimiz CEK NDB 328 set.

NOISE ABATEMENT PROCEDURE:

Noise abatement için 1000 fitte VNAV’i devreye koyacağım. (NADP1 veya 2’ye göre değişebilir ya da bazı meydanlar farklı uygulama isteyebilirler, SID’lerinde yazar. OM Part-B Non-Type 2.1.10 maddesinde ve OM Part-B (B737) sayfa 2.5-4’teki tabloda yazar.)

RTO & EMERGENCY ACTIONS:

(Bunu kaptan yapar. Burada emercensiler üç ayrı safhada değerlendirilmektedir. 1. 80kts’a kadar, 2. 80kts-V1 arası ve 3. V1 ve sonrası)

Emercensilerde, 80 knot’a kadar olan arızalarda (buradaki yeşil kısmı brifinglerde uzatmamak için söylemiyoruz ama sorulduğunda söyleyebilecek şekilde biliyoruz)

  • Master Caution ikazı,
  • Sistem arızaları,
  • Anormal ses veya titreşim,
  • Lastik patlaması,
  • Normal olmayan yavaş hızlanma,
  • T/O konfigürasyon ikazı,
  • Yangın ve Yangın ikazı,
  • Motor arızası,
  • Windshear,
  • Yan pencere açılması,
  • Uçuş emniyetine engel oluşturan durumlarda kalkıştan vazgeçiyoruz.
  • 80-V1 arasında sadece
  • Motor arızası,
  • Yangın ve Yangın ikazı,
  • Winshear ve
  • Uçuş emniyetine engel oluşturan durumlarda kalkıştan vazgeçiyoruz.

V1 ve sonrasında meydana gelen motor arızasında kalkışa devam ediyoruz, 400 fite kadar iniş takımını toplamak dışında bir şey yapmıyoruz. 400 fitte HDG set ederiz   (çünkü egine out için istikamette IS NDB’den sonra CEK NDB’ye devam edeceğiz, LNAV set edersek SID rotasında devam eder),

1200 fitte clean speed set ediyor ve flap topluyoruz,

Çekmece’ye gidiyor, çeklistlerimizi tamamlayıp buraya (kakış meydanına) iniyoruz.

Clean speed gelince LVL CHG (set eder), N1 PAGE (basar), Maximum Continuous Thrust Set (ederiz)

Ardından Engine Failure Shutdown Checklist,

After T/O Checklist yaparız,

Durum ve şartlar müsaitse Çekmece üzerinde (Engine Inflight Start Checklist ile) motor çalıştırmayı deneriz, çalışırsa normal çeklistle, çalışmazsa One Engine Inoperatif Descent, Approach and Landing Checklist uygulayarak meydanımıza ineriz. (buradaki yeşil kısmı brifinglerde uzatmamak için söylemiyoruz ama sorulduğunda söyleyebilecek şekilde biliyoruz)

V1 ve sonrasında yangın olursa kalkışa devam ederiz; 400 fite kadar iniş takımını toplamak dışında bir şey yapmıyoruz, 400 fitte HDG set eder, recall item’ları yaparız; PF, yanan motorun THRUST LEVER’ini confirmation ile kapatırken PM sağlam motorunkini (THRUST LEVER’ini)guard eder. PM yanan motorun START LEVER’ini confirmation’la CUT OFF yapar. PM yanan tarafın ENGINE FIRE SWITCH’ini confirmation’la çeker, 1 saniye bekler ve bir tarafa çevirir, 30 saniye bekler, sönerse bırakır, sönmezse diğer tarafa çevirir ve yine 30 saniye bekleriz; (buradaki yeşil kısmı brifinglerde uzatmamak için söylemiyoruz ama sorulduğunda söyleyebilecek şekilde biliyoruz)

flap toplamıyoruz, 35 sağ pistine radar vektörü isteriz.

Rüzgar altında 15 flap seçer, Autobrake MAX set eder ve GROUND PROXIMITY FLAP INHIBIT yaparız,

Kule ve Kabinle iniş sonrası için evacuation’ı koordine eder, vektörle esas bacağa dönerken 15 flap seçer ve ineriz,

İnince gerekiyorsa evacuation’ı başlatırız. (Yangının devam etmesi veya kaptanın gerek gördüğü herhangi bir durumda)

Telsiz arızasında ICAO standartını uyguluyoruz (söylemen istenirse Türkiye için “7600 set ediyor, son verilen seviyeye tırmanıyor, 7 dakika o seviyede SID’ye uygun olarak uçuluyor ve sonra uçuş planı seviyesine tırmanılarak varış meydanına gidiliyor. Ülkey göre farklılık göstermekle beraber bazı ülkelerde meydanına göre de değişir. AOI sayfalarında farklılklar yazar.) varış meydanına gidip gitmemek sizin kararınız.

FACTS INCREASING THE POSSIBILITY OF TAILSTRIKE:

(burada tailstrike nedenlerinden bahsediliyor. 5-6 madde sayılıyor. Onlara dikkat edileceği söyleniyor.)

REVIEW ENGINE OUT PROCEDURES:

Engine Out SID’miz, istikamette IS NDB’ye kadar tırmanışa devam ediyor ve soldan dönüşle CEK NDB’ye gidip bekliyoruz.(MFRA’i de burada söylüyorsun. Bazı meydanların basılı “T/O Special One Engine Procedure”u vardır. LIDO 4-01 sayfaları olarak bulunur. Orada gösterilen usulü kısaca tekrar ediyorsun.

Eğer basılı prosedür yoksa, her meydan ve pist için ENG OUT usulleri her meydan için NOTAM’larının sonunda bulunur. Bu usuller THY usulleridir ve ilgili meydan/ülke tarafından tanınmazlar. Uygulanacağı zaman oradaki talimata uygun olarak ATC’den izin istenir. Uçak hazırlamayı bitirdikten sonra buraya bakıp uçuş planı üzerinde kolayca görebileceğin uygun bir noktaya kısa bir şekilde yazabilirsin.)

T/O ALTERNATE / OVERWEIGHT LNDG PROCEDURES:

(İstanbul’da genelikle Sabiha Gökçen veya Çorlu havalimanları verilir. Ama Pist kapanmadığı sürece İstanbul’a ineriz diyoruz.)

(Overweigt isek Overweight Landing Checklist’i uygulayarak uzun piste ineriz diyoruz. Değilsek overweight değiliz diyoruz.)

CABIN ALTITUDE WARNING:

80 kts’dan önce gelirse kalkıştan vaz geçeriz. Yayınlanan bültene uygun olarak speed brake’ten kaynaklanama ihtimaline karşılık speed brake bir kez hafifçe vururuz. İkaz kesilirse kalkışa devam ederiz. Kesilmezse reject ederiz. 80’den sonra gelirse kalkışa devam ederiz. Kalkış sonrası “Flaps Up No Light”tan sonra Non Normal çeklistini uygularız.

Havada gelirse kabin irtifası 10 bin fiti geçmiştir. Maskeleri takarız, crew communication’u sağlarız sonra emercensi uygulamasına devam ederiz.

STERİL COCKPİT AND JUMP SEAT BRİEFİNG

Onbin fite kadar steril kokpit usullerini uyguluyoruz (ilgisiz şey konuşulmuyor, başka şeyle uğraşılmıyor, dikkat dağıtılmıyor)

Jump seatte uçan yok (varsa, oksijen maskesi kullanımı, escape rope, kapı açma, koltuk açma-bağlanma steril kokpit hakkında bilgi veriyoruz)

Ekleyeceğiniz bir şey yoksa brifingim tamamdır.

(deyip bitiriyoruz.)
TAXI & TAKEOFF BRİFİNGİ AŞAĞIDAKİ ŞEKİLDE YAPILIR: 3 dakika!

MEL ve performans limitimiz yok. Hava durumu ve NOTAM’ları beraber inceledik. Bizi olumsuz yönde etkileyen bir durum yok.

35 sol pistinden kalkıyoruz. Park yerimiz N3’ten B8, C, B11’e taksi bekliyoruz.

4-50 sayfası efektif 18 Ağustos 2016, VADEN1Y için 354 heading ile BA010 noktasına gidiyoruz. Burada maksimum ve 2200 fit ve üzerinde olmalıyız. Sonra 323 baş ile RIMBO’ya gidiyoruz. Bu noktayı 130 veya altında geçmek zorundayız. Sonra 300 başla VADEN’e gidiyoruz. MSA bu bölgede 3000 fit. En yüksek arazi güneydoğuda 50 mil dışında 8343 fit.

RNAV için gerekmiyor ama klasik SID’yi uygulama ihtimaline karşılık IST VOR 112.5 her iki tarafta set. İniş pisti ILS frekansları 110.3 yedekte set. EOSID dönüş noktası için IS NDB 396, ve bekleme yerimiz CEK NDB 328 set.

SID Prosedür text sayfasından da kontrol edersek. 5-130 sayfası. Efektif 20 Ağustos 2015. Pist doğrultusu 354 derece, heading penceresinde set. After take-off contact Yeşilkoy radar. Yüzde 6,8 için yaklaşık 1200 fpm istiyor. VADEN1Y, 5000 fite kadar yüzde 6,8 istiyor. İki motorla bunu karşılayabiliyoruz. Yüzde 14 yapabiliyoruz. Ancak tek motorla karşılayamıyoruz. BA010’da en fazla 240 kts’da ve en az 2200 fitte olmamız gerekiyor, FMC’de de görünüyor. Sola dönerek RIMBO’ya devam ediyoruz. Burayı 130 seviyede veya altında geçmemiz gerekiyor, FMC’de bu da görünüyor. Sonra yine sola dönüşle VADEN’e devam ediyoruz. Inıtial Climb irtifamız ise 5000 fit Altitude penceresinde set.

Noise abatement için 1000 fitte VNAV’i devreye koyacağım

80 kts’ye kadar tüm arıza ve Master Caution ikazında reject edeceğim. 80-V1 arasında ise sadece motor arızası, yangın ve yangın ikazı, winshear ve uçuş emniyetine ve uçuşa engel durumlarda kalkıştan vazgeçeceğim.

V1 ve sonrasında meydana gelen motor arızasında kalkışa devam ediyoruz, 400 fite kadar iniş takımını toplamak dışında bir şey yapmıyoruz. 400 fitte HDG set ederiz “Identify the problem” dedikten sonra motor arızası durumunda kuleye haber verir ve MFRA’yi bekleriz. Clean speedi set edip flapları toplarız. Clean speed’in gelmesiyle beraber level change, N1 page, maximum continues thrust set eder ve engine failure shutdown çeklistini uygularız. Sonrasında after take off çeklist yapar, durum ve şartlar uygunsa Çekmece üzerinde motor çalıştırmayı deneriz. Çalışsa da çalışmasa da İstanbul’a geri döneriz.

Eğer yangın ikazı aldıysak 400 fite kadar iniş takımını toplamak dışında bir şey yapmıyoruz. 400 fitte HDG set ederiz “Identify the problem” dedikten sonra yangını tespit ettiysek recal item’lara başlarız. Bitince kuleye “Mayday” çağrısı yapar yangın sönmediyse uzun piste vektör isteriz. Flap toplamayız. Kabin ve kuleyle evacuation’ı koordine ederiz. 15 flap, A/B MAX ve GROUND PROXIMITY FLAP INHIBIT set eder ve inişimizi yaptıktan sonra evacuation’ı tekrar değerlendiririz.

Yangın söndüyse Çekmece’ya gider, çeklistleri bitirir ve yine uzun piste gelip ineriz.

Kuyruk vurma nedenlerini biliyoruz. Özellikle hızlı ve ani rotasyon yapmayacağım.

Engine out rotamızı kuleye söyleyerek IS NDB ve sonrasında sola dönüşle CEK NDB. Orada 270 inbound ve soldan dönüşlü beklemeye gireceğiz.

Kalkış yedek meydanımız Çorlu. Ama pistlerimiz kapalı olmadığı sürece İstanbul’a inmeyi öncelikli olarak değerlendireceğiz.

Bugün ağırız. Overweight Çeklistini okur inişimizi o şekilde yaparız.

Takeof configuration ikazı 80 kts’dan önce gelirse kalkıştan vaz geçeriz. Yayınlanan bültene uygun olarak speed brake’ten kaynaklanma ihtimaline karşılık speed brake’e bir kez hafifçe vururuz. İkaz kesilirse kalkışa devam ederiz. Kesilmezse reject ederiz. 80’den sonra gelirse kalkışa devam ederiz. Kalkış sonrası “Flaps Up No Light”tan sonra Non Normal çeklistini uygularız. Havada gelirse kabin irtifası 10 bin fiti geçmiştir. Maskeleri takarız, crew communication’u sağlarız sonra emercensi uygulamasına devam ederiz.

Onbin fite kadar steril kokpit kurallarına uygun hareket ederiz. Jump seat yolcumuz yok.

Ekleyeceğiniz bir şey yoksa brifingim tamamdır.

KISA TAXI & TAKEOFF BRİFİNGİ (Bazen gerekir) 55 saniye!

MEL ve Performans limitimiz yok. Hava ve NOTAM’ları inceledik. B8, C, B11’den pist başına gideriz. 35 sol pistinden kalkacağız. SID VADEN1Y 4-50 sayfası. İlk nokta BA010’u 2200 üzerinde geçeceğiz. RIMBO’yu ise 130 veya altında geçmeliyiz. MSA 3000 fit. Bu noktaları SIDPT 5-130 ve FMC’den de çek ettik kısıtlamalar aynısı var.

NADP için şirket standartı 1000 fit VNAV yaparım N1 ve speed up olur. Emercensiler standart. Motor arızasında Çekmece’ye gideriz. MFRA 1200 fit. Yangında, recall itemlardan sonra sönmezse vektörle gelir uzun piste ineriz, sönerse Çekmece’ye gider çeklistleri bitirir gelir yine uzun piste ineriz. Kuyruğu vurmamak için dikkatli rotasyon yaparız. Engine out SID, IS soldan Çekmece olur. Yedeğimiz Çorlu ama burası kapanmadığı sürece buraya ineriz. Overweight’iz. Çeklisti okur ineriz. Cabin Altitude Warning yine şirket standartına uygun uygularız. On bin fite kadar steril kokpit. Jump seat ise yok.

Ekleyeceğiniz bir şey yoksa brifingim tamamdır.
APPROACH BRIEFING

(T/D, top of descend’e en geç 100 mil kala ATIS’i almaya çalışıyor, alınca kaptana iniş pisti, görüş, rüzgar, sıcaklık ve QNH’i söylüyorsun. Bir meydana ait ATIS’i en erken 240 mil önce alabilirsin. Daha önce çekmez. Ama dijital ATIS varsa her an alabilirisn. Brifing ve yaklaşma hazırlıkları için kaptana kumandaları devrediyorsun. Çok önceden hazırladığın chartları kontrol ediyorsun. Önceden yaptığın settingleri son bilgilere göre kontrol ediyor ve kaptana “Brifinge hazırım” diyorsun. T/D’e 80 mil kala brifingi de bitirmiş olmalısın. Uçağın 80 mili yaklaşık 10 dakikada gideceğini unutma!)

(Brifingin akışı iki türlü olur.

Birincisi:

Settingler yapıldıktan sonra önce STAR alınır okunur. Sonra Approach Chart ele alınıp okunur, Airport Chart ile taksi ve park yeri anlatılır, Reverse ve transponder uygulamaları söylenir. Sonra LOSS COMM. anlatılır ve kalan yakıtla ne kadar bekleneceği ve en sonunda konfigürasyondan bahsedilir ve bitirilir. En sonunda çeklist ele alınır maddeler kontrol edilir ve atlanmış, eksik kalmış maddeler tamamlanır.

İkincisi ise yine settingler yapıldıktan sonra çeklist ele alınır ve sıraya aynen uyarak aşağıdaki şekilde yapılır. İkisini de yapan var. Siz derste sizden isteneni yapın. Aşağıdaki örnek, çeklist sırasına uygun olanıdır. Sona yine sade bir metin olarak ekledim.)

Renk kodları en başta bahsettiğim gibi. İtalik Maviler bilgiyeşiller gerek varsa ya da ayrıntı isteniyorsa bahsetsiyahları konuş, altı çizili siyahlar ise madde başı, okuma!

MEL / SYSTEM FAILURE:

İniş ve performansımızı etkileyen MEL veya arızamız yok. (MEL ya da arıza var ve bizi etkiliyorsa, brifinge başlamadan önce bunun etkilerini konuşmuş olmak ve burada da “Arıza ile ilgili konuyu az önce konuştuk” diyebilirsin.)

FUEL STATUS / OVERWEIGHT LANDING:

4500 kg yakıtımız var, inişte 3700 kg kalacak Diversion yakıtımız 2500 kg, yedek meydanımız i için ekstra 1200 kg yani 30 dakikalık bekleme yakıtımız var. (Progress Page’e basıp oradan kalacak yakıtı göster. Hemen ardından INIT REF sonra PERF satırına basıp minimum diversion fuel’u göster.)

Overweight değiliz (veya iniş ağırlığımız maksimum iniş ağırlığının altında dersin. Ama her ikisinde de INIT REF page’e basarak APPROACH REF sayfasındaki mevcut ağırlığımızı göstererek kullanılacak yakıtı düşerek iniş ağırlığımızı söyle.)

REVIEW WEATHER & NOTAMS:

Hava durumu ve NOTAM’ları inceledik. Bizi olumsuz etkileyen bir durum yok. (Pistlerden birinin veya taksi yolu kapalılığı, VOR veya ILS outer marker’in çalışmaması, pistin kaygan olması gibi durumlar varsa burada mutlaka bahsediyoruz.)

ARRIVAL / APPROACH CHARTS:

(İstanbul için 05 pisti örneğin ENESU1A için bahsedecek olursak 6-10 kartını eline alıyor ve başlıyorsun. Tabiiki önceden kontrollerini yapmış olmalısın.)

ENESU1A RNAV STAR’ını uygulayacağız. Efektif 18 Ağustos 2016. Enesu’da kısıtlama yok. Çorlu’yu 250kts ile geçeceğiz (FMC’de de gösteriyorsun) BA612’yi 120 seviyede geçeceğiz (FMC’de de gösteriyorsunErleb’de kısıtlama yok. BA792’yi 220kts.’da geçeceğiz (FMC’de de gösteriyorsun)BA798’e kadar bir kısıtlama yok. MSA 3000 fit. Sonrasında ILS için vektör bekliyoruz. En yüksek arazi meydan 55-60 mil doğusunda 5528 fit. (Notlar varsa onları okuyorsun P-RNAV, Radar, GNSS required” gibi. Sonrasında ILS kartını alıyorsun). İstanbul Atatürk Havalimanı ILS DME 05, 7-10 sayfası. Efektif 18 Ağustos 2016. ILS’e vektör edileceğiz. En geç 7.6 DME IST’ye göre, 2600 fitte G/S’a capture oluruz  (FMC’de de gösteriyorsun). 3 derecelik alçalma açısı ile alçalırız (FMC’de de gösteriyorsun). Outer marker’i 4.1 DME IST’ye göre ve 1500 fitte kat ederiz (FMC’de de gösteriyorsun). Minimaya kadar alçalmaya devam ederiz. Pisti gördüğümüzde inişe devam ederiz. Pas geçmemiz gerekirse rotamız IST 053 radyal BKZ’a devam ederiz (FMC’de de gösteriyorsun). BKZ’da 4000 fitte 234 inbound sağdan dönüşlü bekleriz (FMC’de de gösteriyorsun, HOLD page de basarak. Burası yaklaşmanın bir parçası olan pas geçme rotasından bahsedildiği yer. Go-Around prosedürü maddesi değil. Ama pas geçme prosedürünü buraya da ekleyebilirsiniz. Ama ben pas geçme prosedüründen brifingde sırası gelince bahsedeceğim.)

(Burada INIT REF sayfasına basarak ILS 05 yaklaşmasının setlerinin doğruluğunu hem chart, hem FMC, hem MCP hem de NAV radyolarından kontrol ediyoruz.)

Yaklaşmada MSA 3000 fit pas geçerken ise 3500 fit. Enyüksek arazi 20 mil doğuda 2073 fit. Yaklaşma ışıkları high intensity ICAO standart 2 (2, low visibility’e uygun demek) flash light’lı. Displaced treshold 130 metre, kalan pist 2450 metre, pist genişliği 60 metre. Center line ışıkları 15 metrede bir, son 3000 fiti önce kırmızı-beyaz sonra kırmızı (ilk 2000 fiti kırmızı-beyaz, son 1000 fiti kırmızıdır.) Edge light’lar 60 metr aralıklı ve son 2000 fiti amber renkte. Sağda 3 derecelik PAPI’ler var, Pist başı yüksekliği 93 fit, eğim ise sıfır. (Soldaki kutu ise localizer yaklaşmalarında alçalma paternini doğru tutabilmek için irtifa mesafe tablosudur. Alttaki profil kutusununiçindeki MAPt kutucuğu V/S ile yapacağınız alçalmanın sürate göre doğru oranını ve süresini verir. Sonra aşağı inip minimalardan bahsediyorsun.)

Cat 1 yaklaşması için C kategorisi minimamız 300 fit (PD’de de gösteriyorsun ve hemen altındaki kutucukta ilgili not varsa okuyorsunILS 05 yaklaşması 110.3’ler üç kere set (FMC-NAV1-NAV2), identification IIST doğru (chart-FMC), final approach kurslar set (FMC-kaptan ve F/O kurs pencereleri). IST VOR 112.5’ler set, ST NDB 340’lar set.

ILS / VOR / ADF / EFIS SETTINGS:

(Bu maddeyi bir önceki madde de yapmış oldun zaten. Sadece çeklisit okurken bu maddeye sıra geldiğinde “checked” dersin.)

REVIEW GO-AROUND PROCEDURE:

Herhangi bir nedenle pas geçmemiz gerekirse “Go-Around, flaps 15, set Go-Around Thrust” derim, 15 dereceye kadar başı çekerim, flapı 15 alırsınız, thrustı set etmeme yardımcı olursunuz, tırmanış başlayınca “positive” dersiniz. “L/G up” derim. 400’ü geçerken “400” veya zaten 400 üzerindeysek “above 400” dersiniz, LNAV set ederim, A/P on yaparım, A/T ARM yaparım. Flap retraction 1000 fit geldiğinde N1 set ederim. Sürat penceresi açıksa clean speed’i set eder flap toplamaya başlarız. Sürat penceresi kapalıysa flapları toplarız sürat kendisi gelir.

X-CHECK FMC FLAP SELECTION:

(INIT REF’e basarak seçtiğin flap ve sürati gösterirsin) 30 flap ve 141 kts ile iniş yapacağız.

X-CHECK LDG DISTANCE & AUTOBRAKE SETTINGS:

A/B’i 3 seçtim. Durma mesafemiz buna göre 1750 metre.

REVERSE THRUST USAGE:

Reverse tahditi yok ancak şirket uygulaması olarak idle reverse kullanacağım. (Birçok Avrupa ülkesinde belli saatler veya emercensi dışında sadece idle reverse’e izin verilmiş ya da reverse kullanımı tamamen kısıtlanmıştır. Bu bilgiler, meydan AOI  chartlarında yazar.)

REVIEW TAXI IN PROCEDURES:

E6 1750 metre mesafede buradan terk edebiliriz pisti. Arrival 1F derse sola F’a döner, D gelince sağa D’ya döner ve G’ten önce durur talimat bekleriz. (Tek motor taksi yapılacaksa burada bundan da bahsediyoruz.)

COMMUNICATION FAILURE PROCEDURES:

İstanbul için özel prosedür var. Ezbere yapmayız. 1-30 sayfasını alır okuyarak yaparız. Ancak ilk uygulama olarak bilmemiz gereken, transponderi 7600’e set eder süreyi başlatırız. TMA içinde ilk üç dakika son aldığımız talimatı uygularız. (Bu süreyi 1-30 sayfasını çıkarıp önümüze koymak için de kullanırız.)

EMERGENCY ACTIONS (ANY FIRE OR ENG FAIL):

Son yaklaşmada 1000 fitin üzerinde motor arızası olursa pas geçer (son yaklaşmada değilsek ve önümüzde bir nokta varsa ATC’den bu noktada bekleme isteriz, çeklistleri bitirir ve ineriz), beklemede çeklistleri yapar ve gelir ineriz.

1000 fitin altında motor arızası olursa FMC’de 15 flapı süratiyle birlikte set eder, Ground Proximity Flap Inhibit yapar ve 15 flapla inişe devam ederiz.

500 fitin altında olursa hiçbir şey yapmadan inişe devam ederiz. Performanstan dolayı alçalma paternini tutamazsak flapı 15’e alır ve 40 flap süratine 20 kts ekleyerek inişe devam ederiz.

Yangın olursa 1000 fitin altında RECALL ITEM’ları yapar 15 flap ve süratiyle ineriz. (Daha öncesinde, rüzgar altında veya esas bacakta olursa recall itemlerı yapıp mayday ilan ettikten sonra inişe devam ederiz. Bu durumda ATC bizi en uygun yerden direkt alacaktır. Çeklistleri bitirebilecek bir yerdeysek ve yangın sönerse çeklisti bitirir ineriz.)

500 fitin altında hiçbirşey yapmadan sadece zili susturur inişe devam ederiz.

Ekleyeceğiniz bir şey yoksa brifingim tamam.

APPROACH BRIEFING 4 dakika 40 saniye!

İniş ve performansımızı etkileyen MEL veya arızamız yok.4500 kg yakıtımız var, inişte 3700 kg kalacak. Diversion yakıtımız 2500 kg, yedek meydanımız için ekstra 1200 kg yani 30 dakikalık bekleme yakıtımız var. Overweight değiliz. Hava durumu ve NOTAM’ları inceledik. Bizi olumsuz etkileyen bir durum yok.

ENESU1A, RNAV STAR’ını uygulayacağız. Efektif 18 Ağustos 2016. Enesu’da kısıtlama yok. Çorlu’yu 250kts ile geçeceğiz. BA612’yi 120 seviyede geçeceğiz. Erleb’de kısıtlama yok. BA792’yi 220kts.’da geçeceğiz. BA798’e kadar bir kısıtlama yok. MSA 3000 fit. Sonrasında ILS için vektör bekliyoruz. En yüksek arazi meydan 55-60 mil doğusunda 5528 fit.

İstanbul Atatürk Havalimanı ILS DME 05, 7-10 sayfası. Efektif 18 Ağustos 2016. ILS’e vektör edileceğiz. En geç 7.6 DME IST’ye göre, 2600 fitte G/S’a capture oluruz. 3 derecelik alçalma açısı ile alçalırız. Outer marker’i IST’a 4.1 DME’de ve 1500 fitte kat ederiz. Minimaya kadar alçalmaya devam ederiz. Pisti gördüğümüzde inişe devam ederiz. Pas geçmemiz gerekirse IST’dan 053 radyal BKZ’a devam ederiz. BKZ’da 4000 fitte 234 inbound sağdan dönüşlü bekleriz.

Yaklaşmada MSA 3000 fit pas geçerken ise 3500 fit. Enyüksek arazi 20 mil doğuda 2073 fit. Yaklaşma ışıkları high intensity ICAO standart 2, flash light var. Displaced treshold 130 metre, kalan pist 2450 metre, pist genişliği 60 metre. Center line ışıkları 15 metrede bir, son 3000 fiti önce kırmızı-beyaz sonra kırmızı. Edge light’lar 60 metre aralıklı ve son 2000 fiti amber renkte. Sağda 3 derecelik PAPI’ler var, Pist başı yüksekliği 93 fit, eğim ise sıfır.

Cat 1 yaklaşması için C kategorisi minimamız 300 fit. ILS 05 yaklaşması 110.3’ler üç kere set identification IIST doğru, final approach kurslar 054 setIST VOR 112.5’ler set, ST NDB 340’lar set.

Herhangi bir nedenle pas geçmemiz gerekirse “Go-Around, flaps 15, set Go-Around Thrust” derim, 15 dereceye kadar başı çekerim, flapı 15’e alırsınız, thrustı set etmeme yardımcı olursunuz, tırmanış başlayınca “positive” dersiniz. “L/G up” derim. 400’ü geçerken “400” veya zaten 400 üzerindeysek “above 400” dersiniz, LNAV set ederim, A/P on yaparım, A/T ARM yaparım. Flap retraction 1000 fit geldiğinde N1 set ederim. Sürat penceresi açıksa clean speed’i set eder flap toplamaya başlarız. Sürat penceresi kapalıysa flapları toplarız sürat kendisi gelir.

30 flap ve 141 kts ile iniş yapacağız. A/B’i 3 seçtim. Durma mesafemiz buna göre 1750 metre.

Reverse tahditi yok ancak şirket uygulaması olarak idle reverse kullanacağım.

E6 çıkışı 1750 metre mesafede. Buradan terk edebiliriz pisti. Arrival 1F derse sola F’a döner, D gelince sağa D’ya döner ve G’ten önce durur talimat bekleriz.

Telsiz arızası için İstanbul’da özel prosedür var. Ezbere yapmayız. 1-30 sayfasını alır okuyarak yaparız. Ancak ilk uygulama olarak bilmemiz gereken, transponderi 7600’e set eder, süreyi başlatırız. TMA içinde ilk üç dakika son aldığımız talimatı uygularız.

Emercensilerde ise son yaklaşmada 1000 fitin üzerinde motor arızası olursa pas geçer beklemede çeklistleri yapar ve gelir ineriz.

1000 fitin altında motor arızası olursa FMC’de 15 flapı süratiyle birlikte set eder, Ground Proximity Flap Inhibit yapar ve 15 flapla inişe devam ederiz.

500 fitin altında olursa hiçbir şey yapmadan inişe devam ederiz. Performanstan dolayı alçalma paternini tutamazsak flapı 15’e alır ve 40 flap süratine 20 kts ekleyerek inişe devam ederiz.

Yangın olursa 1000 fitin altında RECALL ITEM’ları yapar 15 flap ve süratiyle ineriz.

500 fitin altında hiçbirşey yapmadan sadece zili susturur inişe devam ederiz.

Kuyruğu vurmayacak kumanda tekniklerini uygularız

Ekleyeceğiniz bir şey yoksa brifingim tamam.

SÜPER KISA APPROACH BRİFİNG (Bazen Gerekir) 1 dakika 25 saniye

Herhangi bir arızamız yok. İniş yakıtımız 3700 kg, reserve 2500 kg’a göre 30 dakikalık ekstramız var. Hava durumu ve NOTAM’ları inceledik. ENESU1A’yı uygulayacağız. 6-10 sayfası. Tüm restriction’lar FMC’de var. ILS05 için 7-10 sayfası 2600 fit ve IST 7.6 milde G/S’a capture olur alçalmaya başlar, OM’ı IST 4.1 mil ve 1500 fitte geçeriz. Pas geçersek IST 053 radyal ile BKZ’a 4000 fite gider 234 inbound sağdan dönüşlü bekleriz.

110.3’ler, 054’ler, 112.5 ve 340’lar set. Tanıtma IIST doğru. Pas geçişte Go-Around flaps 15 set GA thrust derim. Flapı toplar gazı set edersiniz. Positive ve 400 call out’u önemli. 1000 fitte N1 set eder, clean speedi set eder ve flap toplarız.

İniş için 30 flap ve 3 A/B set ettim. İnişte idle reverse kullanırız. 1750 metrede durur, E6’dan terk ederiz. Taksi talimatına uygun olarak park yerine gideriz. Telsiz arızasında 7600 set eder 1-30 chartını çıkarır okur yaparız. Emercensilerde şirket standartına uygun hareket ederiz. Kuyruğu vurmayacak kumanda tekniklerini uygularız.

Not:

Bu yazı dizisi Türk Hava Yollarında görev yapan sayın hocam Kaptan Aykut Çakır tarafından hazırlanmıştır. Kendisinin hazırladığı bu notlardan belki de şimdiye kadar yüzlerce ikinci pilot arkadaşımız faydalanmıştır. Kendisi hazırladığı dokümanları 2 eylül tarihi itibari ile güncelleyerek şu anda şirkete yeni girmiş ve eğitimde olan ikinci pilot arkadaşların faydalanabilmesi için kullanıma sunmuştur. Yayınladığı gün elime geçen notları hızlıca bir solukta tekrardan okudum. Okuduktan sonra aklıma gelen ilk şey bu bulunmaz nitelikteki bilgi hazinesini siz okuyucularım ile paylaşmaktı! Kendisini bu konu için aradığımda sağolsun beni kırmadı ve yazıları sitemde yayınlamak için bana izin verdi. Bu yazı dizisini lütfen herkes ama herkes okusun böylece bir pilotun normal operasyon sırasında neler yaptığını bilebileceksiniz. Ayrıca bu yazı dizisi mesleğe yeni başlamış, başlayacak ve başlamayı düşünen herkesin zihninde farklı bir çağrışım uyandıracaktır. Bu vesile ile sizlerin huzurunda sayın hocam Aykut Çakır’a bir kez daha bu güzel içeriği hazırladığı ve sizlerle paylaşmamı sağladığı için teşekkür ediyorum.

You may also like

Leave a Comment

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.